新基础设施下对新能源汽车的“新补贴”

由于流行病的爆发，新能源汽车似乎已成为一个孤岛。只有依靠新的基础架构，我们才能赢得一个小话题。新基础设施的七个方向提到，要加快新能源汽车充电桩的建设，根据车辆比率为1：1的假设，每增加一个新能源汽车充电桩就意味着一辆新能源汽车。根据中国充电联盟的最新统计，目前国内的汽车堆比为3.4：1。

我们拥有360万新能源汽车，但只有112万充电桩。与新能源汽车相比，充电桩数量明显不足。新基础设施的目的不是使汽车与桩的比率达到1：1。将来，确实有必要建造许多充电桩，但没有必要将目标设定在汽车上桩与桩之比为1：1。根据中国充电桩协会12月数据，目前国内车桩与桩之比为3.4：1，充电桩数为121.87万，其中公共充电桩数桩为516,000，私人桩为702,700。考虑到一些充电桩的数量未计算在内，当前使用的充电桩的实际数量高于12187万。根据中国充电联盟的另一项数据，我们可以发现同期出现的一些问题与新能源汽车的存量相结合。 2019年12月，联盟的公共充电容量为5.96亿千瓦时。考虑到私人充电桩，国家电网和联盟以外的充电桩的数据，我们将该数据乘以2得出充电容量约为12亿千瓦时。根据中国汽车工业协会的公开数据，2017年，2018年和2019年新能源汽车的总销量约为324.9万辆。 （包括乘用车和商用车）我们将用电量和新能源汽车的数量进行了划分，发现每辆车在12月的充电能力约为340kWh。假设每辆车的电池容量为50kWh，则相当于平均每辆车每月要充电7次。为了大胆猜测，我们假设私有桩的充电功率为7kW，公共桩的充电功率为60kW。根据充电联盟的统计，所有充电桩一小时可同时输出3587万千瓦时。我们假设损失为40％，则122万个充电桩每小时可充电2152万千瓦时。

充电12亿度电需要55个小时，一个月的平均单个充电桩每天可工作1.83个小时。通过捏和计数，我们可以看到影响新能源汽车当前销量的核心问题不在充电桩上。尽管目前的汽车桩比远非1：1，但可以看出，目前的充电桩利用率还很低。沉没的充电桩数据通常不能反映最真实的情况。当前的实际桩桩比不是3.4：1。实际情况是因为有大量的空转充电桩和空转车辆。在某些地方，充电很紧，在某些地方，每月不使用充电桩一次。未使用充电桩的主要原因有两个。一方面，快速充电站的位置不好。另一方面，缓慢的充电停车位被占用或长期闲置。首先让我们看一下快速充电站的情况。目前，在一些新能源汽车销售相对较好的城市，许多充电站是有利可图的。这些有利可图的充电站多数都处于良好位置，依靠对在线出租车，公共汽车和物流车辆进行高频充电来实现高利用率。决定这些充电站盈利能力的核心因素是选址，但好地方有限，租金昂贵。

一些偏远或不方便的充电站的使用温度低至凝固点。前者冲锋陷阵，后者则空无一人。但是，城市中心地区土地使用之间的矛盾很大，可用于充电站建设的土地有限。在此前提下，盲目增加充电桩不会改善新的给能源汽车充电的便利。让我们看看慢速充电桩的用法。与快速充电站的部分利润相比，慢速充电桩可以说是全部损失。这些缓慢充电桩分布在购物中心，居民区和办公楼的停车场中，但狭窄的停车位可能会导致充电停车位被占用。即使没有占用充电停车位，由于私家车的充电频率低，慢速充电桩的使用率也非常低。由于充电容量低，缓慢的充电桩基本上无法实现盈利。由于不赚钱，为了满足验收要求，一些新建社区虚假地报告了充电桩的数量，并且有很多情况下使用充电桩来掩盖验收。即使根据需要安装了充电桩，由于利用率低或管理不善也会导致某些充电桩人为停止。新能源汽车的真正痛点新能源汽车销售失败的主要原因不是充电不便，而是性价比。

将15万元的汽油车与纯电动车相比，汽油车可以买到宣仪，雷凌，浪逸等主流合资品牌。这种类型的车辆使用寿命长，折旧速度慢。使用超过10年没有问题。同样的15万元，购买了一辆拥有自主品牌耐力400km的纯电动汽车。尽管它在能耗方面具有优势，但由于寿命短和折旧迅速，能耗优势无法弥补折旧带来的成本缺口。假设用户每年行驶15,000公里，纯电动汽车的能耗比油车便宜约5,000元，但损失的车辆每年为15,000元（减去能耗差），油车15万元仍然每年比纯电动汽车更具成本效益。甚至十年后，加油车的剩余价值仍约为20％，根据二手车的现状，纯电动汽车除报废外可能没有别的地方。因此，我们可以看到，一方面，目前销售的新能源汽车的模型主要集中在在线出租车和公交车上，而实际销量单个用户的百分比非常低。由于运行中的车辆可以在短时间内行驶更长的距离，因此纯电动汽车的能耗优势可以最大化。另一方面，成本差异也导致新能源汽车的销售一直严重依赖补贴和政策。随着补贴逐渐减少，新能源汽车的销量也下降了。新基础设施下对新能源汽车的“新补贴”新基础设施的七个主要项目之一是建造新能源汽车的充电桩。我们还看到，宁德时报和中华煤气等大型无关公司已投资建造桩桩。但是，正如我们之前所说，目前许多桩闲置甚至被抛弃，充电桩的整体利用率不高。

除了响应政策呼吁外，企业投资充电桩最重要的是获利。与其他基础设施项目一样，5G开发需要5G设备，特高压需要有用的电力，城际轨道交通需要客流，充电桩开发需要新能源汽车。因此，充电桩可持续增长的前提是新能源汽车的增长。而要在短期内促进新能源汽车的增长，最有效的方法就是补贴。但是，过去的补贴方法引起了诸如欺诈性赔偿，地方保护和恶性竞争等问题，影响了新能源汽车的健康发展。我个人认为，该国极有可能在不久的将来推出新能源汽车补贴计划，但它也有可能与过去的补贴方式有所不同，因此被称为“新补贴”。过去，无论是土地补贴还是国家补贴，国家都对企业进行补贴。这就产生了一个问题，为了获得补贴，公司可以从左撇子到右撇子出售车辆。一些新能源汽车尚未真正流通给消费者。广州市发改委产业发展司表示，在广州市最近出台的新能源汽车补贴政策中，万元将直接发给购车者。直接将选票交给消费者允许消费者投票。这是一种新的补贴方法的尝试，也是目前可供参考的方法。

除了直接付款外，一些有执照的城市还通过给新能源汽车开绿灯并制定了扶持政策来支持新能源汽车。但是，这种支持是有限的，并且受许可证限制的城市本身的增量空间不足。在3月30日国务院联合防务和联合控制机制举行的新闻发布会上，工业和信息化部副部长辛国斌表示，他将对新能源汽车及相关政策进行调整。这种高概率意味着国家已经调整了补贴计划，目前，只有实施新的补贴计划才能促进新能源汽车的销售，因此新能源充电桩的建设不会成为空谈。当然，这只有在两届会议之后才能结束。业界谣传取消补贴和断电新能源汽车是否会在2020年出现？现在看来您不必太担心。毕竟，受流行病影响的高考已经推迟了，新能源汽车行业的高考也不得不推迟了。